Rozsudek nizozemského Okresního soudu Midden-Nederland k odpovědnosti
za škodu na železničních vozech podle GCU

Společnosti GATX Rail Germany GmbH a Wascosa AG působí jako vlastníci a pronajímatelé železničních vozů v evropské železniční síti. Obě vystupují jako vlastníci a držitelé („keepers“) těchto vozů a jsou stranami General Contract of Use for Wagons (GCU), tedy mnohostranné smlouvy upravující právní vztahy mezi držiteli takových vozů a železničními dopravci, kteří tyto vozy používají. GCU má v tomto rozsahu přednost před dispozitivní úpravou obsaženou v přípojku D Úmluvy COTIF, tedy COTIF-CUV, a to na základě výjimky předpokládané v čl. 4 odst. 5 COTIF-CUV. DB Cargo Nederland N.V. byla rovněž stranou GCU a od 1.4.2016 se stala právní nástupkyní společnosti DB Schenker Rail Nederland N.V.

GATX pronajala část svých vozů společnosti Dow Europe GmbH, která zadala právní předchůdkyni DB Cargo přepravu těchto vozů s nákladem z Terneuzenu do švédského Norrköpingu a následný návrat prázdných vozů zpět do Terneuzenu. Pokud šlo o úsek tratě na belgickém území, vlakovou trasu rezervovala belgická železniční společnost NMBS Logistics, právní předchůdkyně společnosti Lineas, prostřednictvím správce infrastruktury Infrabel.

Lineas byla stejně jako DB Cargo stranou GCU. Lineas, DB Cargo a DB Schenker Deutschland mezi sebou uzavřely rámcovou smlouvu, na jejímž základě organizovaly mezinárodní železniční nákladní přepravu mezi tzv. exchange points. Za tím účelem založily podle belgického práva společnost COBRA, která zajišťovala přeshraniční dopravu mezi Belgií, Nizozemskem a Německem. COBRA sama nebyla železničním podnikem ve smyslu GCU; fungovala na principu teritoriality, kdy na určitém úseku tratě působila jako podpůrný podnik pod licencí a odpovědností místního železničního podniku, který si rezervoval trasu. Pro úsek Kijfhoek–Terneuzen byl tento model využíván od roku 2012.

V noci ze 4.5.2013 vykolejil na trase mezi Kijfhoek a Gent Zeehaven, v místě u Wetterenu v Belgii, nákladní vlak, jehož součástí byly i vozy pronajaté od GATX a jeden vůz společnosti Wascosa. Vlak směřoval do Terneuzenu, byl tažen dvěma lokomotivami DB Cargo a strojvedoucí byl zaměstnancem DB Cargo. Při nehodě bylo zničeno prvních sedm vozů soupravy, mimo jiné dva prázdné vozy GATX a jeden ložený vůz Wascosy. Škoda na vozech byla hodnocena jako totální a proto byly sešrotovány. Právní předchůdkyně společnosti Lineas dne 8.5.2013 informovala GATX a Wascosu e-mailem, že škodu na vozech je třeba považovat za totální, a vyzvala je k souhlasu se sešrotováním. Současně zajistila škodní expertizu a vyhotovení protokolu o poškození vozů. GATX a Wascosa následně činily DB Cargo odpovědnou za vzniklou škodu; GATX současně již 10.5.2013 uplatnila nárok na náhradu škody i vůči Lineas, která ji odmítla. DB Cargo odpovědnost rovněž popřela.

V prosinci 2014 belgický vyšetřovací orgán uzavřel, že přímou příčinou vykolejení bylo naklonění prvních tří vozů při průjezdu výhybkami. To bylo umožněno zejména nepřizpůsobenou rychlostí, dvěma po sobě následujícími ostrými výhybkovými oblouky, použitím nouzové brzdy a vysoko položeným těžištěm správně naložených vozů. Dále bylo konstatováno, že strojvedoucí signalizaci sice formálně potvrdil, aniž by však provedl odpovídající reakci, a že v době nehody pravděpodobně vykazoval zvýšenou míru únavy. Následně dne 1.7.2020 rozhodl německý rozhodčí tribunál Deutsche Institution für Schiedsgerichtsbarkeit v řízení zahájeném DB Cargo proti Lineas a COBRA, že Lineas odpovídá za škodu způsobenou vykolejením a je povinna DB Cargo nahradit nároky třetích osob uplatněné v souvislosti s nehodou; nárok DB Cargo vůči COBRA byl naopak zamítnut.

V tomto popisovaném nizozemském řízení vystupovala GATX jako žalobkyně, a to i jako zástupce společnosti Wascosa. Domáhala se po DB Cargo náhrady škody za ztrátu dvou vlastních vozů a jednoho vozu Wascosy, včetně příslušenství a nákladů. Primárně tvrdila, že odpovědnost DB Cargo vyplývá z čl. 22.1 GCU, protože právě DB Cargo byla železničním dopravcem, který měl vozy opatrovat („custody“). Subsidiárně se dovolávala deliktní odpovědnosti, konkrétně odpovědnosti za jednání strojvedoucího podle nizozemského občanského práva, případně podle belgického práva, pokud by bylo použitelné. DB Cargo namítala, že v době nehody jela souprava na belgickém úseku v rámci konstrukce COBRA pod dohledem, odpovědností a rizikem společnosti Lineas, která měla jak právní, tak faktickou kontrolu nad vlakem a strojvedoucím.

Soud nejprve potvrdil svou mezinárodní příslušnost. Vyšel z čl. 32 GCU, podle něhož je příslušný soud státu, v němž má žalovaný sídlo. Jelikož DB Cargo sídlí v Nizozemsku, byla dána pravomoc nizozemského soudu. Současně přijal, že pro výklad a doplnění GCU má být použito nizozemské právo. Soud také akceptoval, že GATX je oprávněna jednat v řízení i za Wascosu.

Jádrem sporu byl výklad pojmu „custody“ v čl. 22.1 GCU. Právě tento pojem je rozhodující pro určení, který železniční dopravce nese odpovědnost za ztrátu nebo poškození vozu vůči vlastníku – „keeper“ . Jelikož GCU je standardizovanou mnohostrannou smlouvou, o jejímž textu jednotlivé strany individuálně nejednaly, soud zdůraznil, že její výklad musí být objektivní. Je proto třeba vycházet nejen ze samotného textu, ale i z jeho systematiky, z vnitřních souvislostí a z kontextu mimo smlouvu.

Pokud jde o samotné znění GCU, soud vyšel z toho, že čl. 22.1 spojuje odpovědnost s železničním dopravcem, „který má vůz v custody“. GCU tento pojem výslovně nedefinuje. Čl. 1.4 pouze stanoví, že „use“ a „custody“ začínají převzetím vozu železničním dopravcem a končí jeho předáním keeperovi nebo jiné oprávněné osobě. Podle soudu z toho nelze bez dalšího dovodit, zda jde o čistě faktický stav, nebo o právní konstrukci.

GATX prosazovala faktické pojetí: tvrdila, že právní předchůdkyně DB Cargo byla pověřena přepravou, převzala vozy, zajišťovala jejich tažení vlastními lokomotivami a strojvedoucí byl jejím zaměstnancem. Podle ní tedy měla „custody“ právě ona. Na podporu své argumentace odkazovala i na definici railway undertaking v Dodatku 2 GCU, z níž dovozovala, že podnik zajišťující trakci má současně i „custody“.

Soud však tuto konstrukci odmítl. Uvedl, že pojem railway undertaking a pojem „custody“ nejsou totožné. Kdyby tomu tak bylo, čl. 22.1 GCU by pracoval přímo s pojmem trakce, nikoli s odlišným pojmem „custody“. Z toho podle soudu plyne, že „custody“ zahrnuje jiný nebo širší obsah než samotné faktické zajištění trakce. Tomu odpovídá i čl. 1.3 GCU, který rozlišuje mezi samotnou přepravou prázdného či loženého vozu a tím, že je vůz v „custody“ železničního podniku.

Za významný soud považoval i vnitřní kontext GCU. Zdůraznil zejména, že právní předchůdkyně společnosti Lineas po nehodě převzala odpovědnost za vyhotovení škodního protokolu podle čl. 18.1 GCU. To podle soudu nasvědčovalo tomu, že právě Lineas sama sebe považovala za subjekt, který měl nad vozy v rozhodné době „custody“. GATX sice namítala, že povinnost řešit následky nehody mohla Lineas vyplývat i z belgického práva, avšak soud uvedl, že to samo o sobě nevylučuje závěr o „custody“. Navíc taková právní povinnost nebyla dostatečně konkretizována a soud současně odlišil pouhou povinnost postarat se o následky nehody od konkrétní skutečnosti, že právě Lineas sama informovala vlastníky vozů a organizovala dokumentaci škody.

Vedle vnitřního kontextu GCU přihlédl soud i k okolnostem stojícím mimo její text. Především poukázal na to, že formulace čl. 22.1 GCU, která odpovědnost spojuje s „custody“, se liší od čl. 4 odst. 1 COTIF-CUV, kde je odpovědnost vázána na železničního dopravce, jemuž bylo vozidlo poskytnuto k užití. Právě tato odlišnost podle soudu potvrzuje, že „custody“ nelze mechanicky ztotožnit s dopravcem, který byl původně smluvně pověřen přepravou nebo který zajišťuje trakci. Soud dále přikládal váhu rozhodnutí belgického regulačního orgánu, podle něhož měla NMBS Logistics, resp. Lineas, na příslušném úseku právní i faktickou kontrolu nad vlakem a strojvedoucí se řídil jejími pokyny. Ačkoli šlo o posouzení podle belgického železničního práva, soud zdůraznil, že zjištěné skutečnosti mohou být relevantní i pro výklad „custody“ v rámci GCU.

Za podstatné soud považoval také smluvní uspořádání mezi DB Cargo a Lineas v rámci struktury COBRA. Podle jeho názoru GATX příliš zdůrazňovala, že DB Cargo poskytla lokomotivy a strojvedoucího, avšak přehlížela, že na belgickém úseku tratě byla trakce vykonávána pod odpovědností Lineas v rámci dohodnuté konstrukce COBRA. Lineas byla železničním dopravcem, který pro tento úsek rezervoval trasu a pod jehož odpovědností COBRA operovala. COBRA si přitom obstarávala strojvedoucího a trakční služby od DB Schenker Rail Nederland. Podle soudu tak nebyla přítomnost lokomotiv DB Cargo a jejího zaměstnance na stanovišti strojvedoucího rozhodující pro závěr o tom, kdo měl „custody“. Konečně soud poukázal i na rozhodčí nález DIS z roku 2020, který rovněž vycházel z odpovědnosti Lineas za škodu způsobenou vykolejením a ukládal jí nahradit DB Cargo nároky třetích osob.

Na základě všech těchto okolností soud uzavřel, že DB Cargo neměla v okamžiku nehody vozy v „custody“ ve smyslu čl. 22.1 GCU, a nemůže proto být podle tohoto ustanovení odpovědná vůči GATX a Wascose za vzniklou škodu. Současně odmítl i další argumentaci žalobkyně založenou na čl. 28 a čl. 24 GCU. Podle soudu nelze čl. 28 vykládat tak, že zakládá samostatný alternativní odpovědnostní titul pro zaměstnavatele osoby, která se dopustila pochybení, jestliže „custody“ měl jiný železniční dopravce. Stejně tak odmítl aplikaci čl. 24 GCU o odpovědnosti předchozích uživatelů, neboť pojem „third party“ v čl. 22.2 GCU nelze vykládat tak, že by zahrnoval strojvedoucího DB Cargo v tomto případě. Ze systematiky GCU podle soudu plyne, že tímto pojmem je míněn spíše železniční dopravce nebo keeper, který není stranou GCU.

Neuspěla ani subsidiární deliktní argumentace. Soud dovodil, že GCU neponechává prostor pro paralelní mimozávazkové nároky, neboť upravuje odpovědnost železničních dopravců vůči keeperům bez ohledu na právní základ, obdobně jako čl. 10 odst. 1 COTIF-CUV. Jinými slovy, jestliže je mezi stranami použitelný režim GCU, nelze jej obejít tím, že by keeper svůj nárok přeformuloval jako nárok deliktní. Z tohoto důvodu soud žalobu v plném rozsahu zamítl a žalobkyni uložil náhradu nákladů řízení.