Právní režim přepravních smluv
pro kombinované nákladní přepravy Zahrnující železniční přepravu

Obsah smlouvy jako základní východisko

Má-li být určen právní režim pro přepravní smlouvu, která zahrnuje vícero druhů dopravy, a to i železniční nákladní, je zcela zásadní otázka, jaký je obsah dané smlouvy, tedy co daná přepravní smlouva „kryje“. Má-li být totiž např. přepraveno zboží ze Spojených států amerických do České republiky nebo naopak, může být na přepravu sjednána jedna přepravní smlouva, v níž se dopravce zaváže, že zboží přepraví např. z konkrétního závodu či skladu v Ostravě ke konkrétnímu zákazníkovi do Bostonu s využitím železniční, námořní a silniční přepravy. Přeprava může být ovšem sjednána rovněž tak, že odesílatel sjednává různé dopravce a s těmito uzavírá různé přepravní smlouvy, např. jednu pro přepravu z Ostravy do Hamburku po železnici, druhou pro přepravu z Hamburku do Bostonu po moři a třetí z přístavu v Bostonu k příjemci v daném městě, která bude silniční.

V prvním případě se bude jednat o typickou smlouvu pro přepravní smlouvu pro kombinovanou přepravu, která bude podléhat nejčastěji národnímu právnímu řádu, ve druhém případě se bude jednat o 3 různé přepravní smlouvy, z nichž každá bude mít svůj právní režim. Často se tedy stává, že klient, který má problém se ztrátou či poškozením zásilky, případně se zpožděním s jejím dodáním má v takovémto či obdobném případě tendenci posuzovat svůj případ a právní režim, který se na něj vztahuje, optikou toho, odkud kam zboží mířilo, nicméně následně zjistí, že relevantní je spíše to, jakým způsobem byla pojata smlouva (tedy zda na celou cestu nebo na jednotlivé úseky) a především, zda uzavřel skutečně smlouvu (či smlouvy) přepravní či zasílatelskou (případně obě tyto smlouvy pro jednotlivé části přepravy), což u mezikontinentální přepravy bude častější případ – je však třeba říci, že v případě uzavření smlouvy zasílatelské si nastíněné otázky musí posoudit zasílatel, jelikož právě on uzavírá přepravní smlouvu svým jménem na účet příkazce.           

Má-li být tedy určen právní režim pro přepravní smlouvu v kombinované přepravě, je třeba nejdříve konzultovat samotnou smlouvu a určit její typ a jde-li o smlouvu přepravní, pak rovněž rozsah závazku daného dopravce (tedy odkud kam má daný dopravce zboží přepravit a též jakým dopravním prostředkem by se tak mělo dít na základě uzavřené smlouvy).

Mezinárodní železniční přeprava s doplňkovou vnitrostátní přepravou silniční

Základním východiskem je i zde otázka, co vše kryje přepravní smlouva a mezi jakými místy v jakých státech má být přeprava sjednána. Předpisy CIM, které se zde nabízí, se totiž použijí dle č. 1 § 1 a 3 pouze v tom v případě, že přeprava byla sjednána jako železniční mezi dvěma členskými státy[1], případně též v situaci, kdy jako doplňková vnitrostátní přeprava ke zmíněné železniční přepravě byla v rámci jedné přepravní smlouvy sjednána přeprava silniční nebo vnitrozemská vodní.   

Jako příklad si zde můžeme uvést přepravu z Itálie (Milano) do České republiky (Opava). Má-li být zboží na základě přepravní smlouvy přepravováno po železnici z Milána a v Ostravě přeloženo (např. balené v kontejneru) na silniční vozidlo a tímto dodáno do Opavy, bude smlouva podléhat předpisům CIM, a to na základě jejich čl. 1 § 1 a 3. Rozhodné zde totiž bude, že železniční přeprava bude sjednána mezi místy ve dvou členských státech CIM a přeprava silniční bude pouze ve vztahu k ní co do délky doplňková a bude též vnitrostátní. Na věci nic nezmění ani to, že v daném příkladu bude zboží i na terminál v Miláně dodáno z blízkého okolí silničním vozidlem, jelikož i zde bude silniční přeprava doplňková a bude vnitrostátní. Na aplikaci přepisů CIM na přepravu nic nezmění ani to, že v místě odeslání nebo dodání bude k dispozici železniční vlečka a přeprava silničním vozidlem nebude tudíž pro existenci železniční infrastruktury nutná.

Co ovšem v uvedeném případě režim změní, bude situace, kdy by přepravní smlouva kryla celou přepravu, silniční přeprava by sice zůstala doplňková, ale byla by mezinárodní, typicky pokud by zboží v uvedeném případě bylo přepraveno z Milána do Ostravy v souladu se smlouvou železnicí, ale odtud by bylo na základě téže přepravní smlouvy (a v souladu s ní) dodáno po silnici do Katowic po přeložení na silniční vozidlo. Silniční úsek totiž už nebude vnitrostátní a tudíž nevyhoví ustanovení čl. 1 § 3 CIM. Přepravní smlouva bude v takovém případě podléhat národnímu právnímu řádu některého státu, ten může být stranami přepravní smlouvy zvolen a pokud k volbě nedojde, bude určen na základě pravidel obsažených v čl. 5 odst. 1 Nařízení Řím I[2].  

Pro doplnění se sluší dodat, že pokud by přepravní smlouva kryla přepravu z Milána do Katowic s tím, že zboží bude přepraveno v souladu s přepravní smlouvou po silnici do terminálu v Miláně silničním vozidlem, zde bude i se silničním vozidlem, aniž by z něj bylo složeno (kontejner tedy bude např. na návěsu) naloženo na železniční vagon, po železnici bude dopraveno do Ostravy a odtud bude, aniž by bylo ze silničního vozidla přeloženo, pokračovat po silnici do Katowic, bude takováto přepravní smlouva pro RoLa přepravu podléhat úmluvě CMR[3], přičemž dopravce může za škody vzniklé v průběhu železniční přepravy odpovídat dle předpisů CIM (srov. čl. 2 CMR).   

Stejně tak je třeba dodat, že pokud by přeprava mezi Milánem a Opavou/Katowicemi byla sjednána ve dvou přepravních smlouvách, kdy první by kryla přepravu z Milána do Ostravy po železnici a druhá silniční přepravu z Ostravy do Opavy/Katowic, pak by v takovém případě podléhala smlouva pro železniční přepravu předpisům CIM a smlouva pro silniční přepravu úmluvě CMR (v případě přepravy do Katowic přímo a v celém rozsahu dle jejího čl. 1, v případě přepravy do Opavy ve většině ustanovení této úmluvy zprostředkovaně dle § 9a zákona č 111/1994 Sb., o silniční dopravě).

Mezinárodní železniční přeprava s využitím mezinárodní námořní přepravy     

I v tomto případě je základním východiskem otázka, co vše přepravní smlouva kryje a mezi jakými místy v různých státech má přeprava dle přepravní smlouvy probíhat. Pokud je celá přeprava kryta jednou přepravní smlouvou a má probíhat jako železniční mezi dvěma členskými státy CIM a v rámci této přepravy má být využita mezinárodní přeprava námořní, může takováto smlouva podléhat předpisům CIM dle čl. 1 § 1 a 4. Podstatné ovšem je, že předpisy CIM se nebude řídit jakákoliv přepravní smlouva, v rámci níž bude k železniční přepravě sjednána přeprava mezinárodní námořní. Má-li přepravní smlouva s takto sjednanou přepravou spadat pod předpisy CIM musí námořní přeprava probíhat po linkách, které jsou zapsány v seznamu linek, který vede OTIF.

Jako příklad si zde můžeme uvést přepravu z Prahy do Stockholmu ve Švédsku. Pokud a bude přeprava v souladu se smlouvou probíhat v úseku Sassnitz (Německo, ostrov Rujána) – Trelleborg (Švédsko) jako námořní, pak se jedná o mezinárodní linku zapsanou na seznamu námořních linek v seznamu OTIF a tudíž přepravní smlouva pro takovouto přepravu bude podléhat předpisům CIM, oproti tomu pokud by například přeprava probíhala z Prahy do Bostonu s tím, že zboží bude v souladu se smlouvou v Hamburku přeloženo na námořní loď a dopraveno lodí do Bostonu, pak spojení mezi Hamburkem a Bostonem není na seznamu linek zapsaných u OTIF a takováto přepravní smlouva, byť by kryla celou uvedenou přepravu, předpisům CIM podléhat nebude a bude podléhat národnímu právnímu řádu, který si strany zvolí, případně který jim opět v případě absence volby rozhodného práva určí podle svého článku čl. 5 odst. 1 nařízení Řím I.

Pokud by pak opět pro přepravu z Prahy do Bostonu byly sjednány dvě smlouvy, jedna z nich na železniční přepravu z Prahy do Hamburku a druhá pro přepravu z Hamburku do Bostonu, pak přeprava z Prahy do Hamburku bude jakožto železniční podléhat předpisům CIM na základě čl. 1 § 1 a přeprava z Hamburku do Bostonu bude podléhat příslušným ustanovením námořního práva.

Zde je ještě třeba doplnit, že v případě přeprav na námořních linkách zapsaných v seznamu OTIF mohou být liberační důvody zbavující dopravce odpovědnosti v případě škody na zásilce rozšířeny dle č. 38 CIM o některé důvody, které jsou typické pro vznik škody v námořní přepravě. Zde je rozhodující vůle států, mezi nimiž tato linka probíhá, zda k takovémuto rozšíření liberační důvodů přistoupí nebo nikoliv, přičemž v konkrétním případě je třeba vždy konzultovat seznam námořních linek a příslušný zápis u konkrétní linky.

Sluší se pak ještě uvést, že předpisy CIM nepočítají s tím, že by vnitrostátní (pobřežní) námořní přeprava mohla jakýmkoliv způsobem být zahrnutá pod předpisy CIM.  

Ingerence Dohody SMGS

V rámci dané problematiky je třeba zmínit, že se lze setkat se situacemi, kdy je sjednána přepravní smlouva pro přepravy železniční vycházející z Číny nebo jiného státu aplikujícího dohodu SMGS[4] a končící v České republice. I tyto přepravy pak logicky mohou zahrnovat doplňkovou silniční přepravou v rámci České republiky. Současně se lze setkat s tím, že v rámci států uplatňujících dohodu SMGS může přeprava probíhat nejen po železnici, ale například i s využitím námořní přepravy (například v Kaspickém moři).

Zde je třeba upozornit, že přeprava, která vychází z členského státu SMGS a končí v členském státě CIM a obráceně může podléhat oběma právním režimům tak, jak na sebe navazují (srov. čl. 28 § 2 a 3 CIM). Pokud je tedy zboží přepravováno z Číny do České republiky, pak na hranicích nebo v jiném bodě změny režimu CIM/SMGS dochází k takzvanému novému podeji zásilky (není rozhodné zda přeprava probíhá s jednotným nákladním listem CIM/SMGS nebo bez něj) a tudíž se smlouva z tohoto bodu, kde dochází k přechodu právních režimů do České republiky (a obráceně) řídí předpisy CIM. V takovém případě platí pro tuto část přepravy podléhající CIM totéž, co bylo uvedeno výše o doplňkové vnitrostátní silniční nebo vnitrozemské vodní přepravě, případně o mezinárodní přepravě námořní probíhající na linkách zapsaných v seznamu námořních linek OTIF. Ohledně aplikace SMGS na přepravy jiné než železniční je třeba konzultovat vždy tuto dohodu v aktuálním znění.

Železniční přeprava jakožto součást dalších kombinovaných přeprav

Kromě výše uvedených kombinovaných přeprav se lze setkat i s komplikovanějšími případy kombinovaných přeprav, které zahrnují vedle železniční přepravy např. i přepravu silniční a námořní či vnitrozemskou vodní. Vyloučeno pak není ani zapojení přepravy letecké. Uvedené komplikované kombinované přepravy, jsou-li kryty jednou přepravní smlouvou, pak obvykle podléhají národnímu právnímu řádu, který si strany přepravní smlouvy zvolí nebo který za ně zvolí podle svého článku 5 odst. 1 nařízení Řím I.

Jako příklad lze uvést přepravu z České republiky do některého města ve vnitrozemí Číny, kdy zásilka bude v souladu se smlouvou přepravena z Ostravy do Katovic silničním vozidlem, následně přeložena na vlak, který zásilku odveze do Rotterdamu a odtud zásilka pojede lodí do některého čínského přístavu a následně bude ještě pokračovat silniční přepravou do vnitrozemí. Jakkoliv v takovémto případě nelze bez dalšího usuzovat, bude-li uvedená přeprava kryta jednou přepravní smlouvou, že by se na tuto přepravu vztahovala jakákoliv unifikační úmluva (včetně předpisů CIM), nelze toto zcela vyloučit. Je totiž třeba upozornit na to, že právě díky tomu, že takováto přepravní smlouva se bude řídit v prvé řadě národním právním řádem, může vést použití tohoto národního právního řádu sekundárně k tomu, že se pro jednotlivé úseky použijí např. ustanovení o odpovědnosti z příslušných mezinárodních úmluv. Jakkoli česká právní úprava takovéto přizpůsobování odpovědnostního režimu v rámci jedné přepravní smlouvy tomu konkrétnímu druhu dopravního prostředku neobsahuje, lze jako příklad uvést úpravu v německém HGB, konkrétně v § 452a. Obsahu smlouvy a rozhodnému právu je tudíž třeba věnovat v případě komplikovaných kombinovaných nákladních přeprav vždy zvýšenou pozornost.

Závěr

Určení právního režimu kombinované nákladní přepravy zahrnující železniční dopravu nelze postavit pouze na tom, že se v přepravním řetězci vyskytuje železnice nebo že přeprava probíhá po železnici mezi státy, které jsou členy COTIF. Rozhodující je především obsah konkrétní smlouvy, tedy zda kryje celou přepravu jako jeden celek, nebo pouze její jednotlivé úseky. Dále je podstatné to, o jaký smluvní typ se jedná a mezi jakými místy a jakými druhy dopravy má být přeprava podle přepravní smlouvy uskutečněna.

Předpisy CIM se potom uplatní jen v těch případech, kdy jsou splněny jejich konkrétní podmínky, které tyto předpisy stanoví, zejména jde-li o sjednanou mezinárodní železniční přepravu mezi členskými státy, případně na ni navazující doplňkovou vnitrostátní silniční nebo vnitrozemskou vodní přepravu, anebo o zahrnutí mezinárodní námořní přepravy po lince zapsané v seznamu OTIF. Nelze tak vycházet z intuitivního předpokladu, že „železniční prvek“ automaticky vede k aplikaci předpisů CIM. Naopak v řadě prakticky významných případů, zejména u složitějších multimodálních přeprav s mezinárodní silniční či námořní složkou, bude smlouva podléhat národnímu právnímu řádu určenému volbou stran nebo kolizními normami, typicky podle nařízení Řím I, tedy mimo rámec předpisů CIM.

[1] Podrobněji na stránkách OTIF, www.otif.org

[2] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 593/2008 ze dne 17. června 2008 o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy (Řím I).

[3] Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR), publikována pod č. 11/1975 Sb.

[4] Dohoda o mezinárodní železniční přepravě, Česká republika tuto neaplikuje.